- Démarrer un 4 tps
- Huile Auto-Moto
- Passage en 17 pouces
- Choisir son pot
- Collage du pneu dangereux

Venant du 2 tps, les motards verts ont souvent du mal à démarrer un 4 pets, surtout s'il n'est pas tout neuf.
Il faut cependant ne pas oublier un petit détail qui a son importance... Avec un 4tps, les gicleurs s'usent beaucoup plus vite qu'avec un 2 temps ...
Un bon conseil, si votre enduro ou supermot a plus de 10000 bornes ou 4 ans (30000 bornes ou 10 ans pour un trail) : Changer gicleur principal, gicleur de ralenti, aiguille et puit d'aiguille... Vous gagnerez un bon litre de sueur et un sacré paquet de nerfs ;o))

Pour bien kicker avec un décompresseur manuel, il faut : chercher la compression, la passer à peine avec le décompresseur, relacher le décompresseur, relacher le kick puis le reprendre et lui expliquer qui est le boss avec une force linéaire jusqu'en bas... Jusqu'en bas j'ai dit ! (Ne pas mettre de petits coups puissants comme on le fait avec un 2 temps)

Si il y a un décompresseur automatique, on force de la même façon mais on n'a pas besoin de chercher le point de compression... Jusqu'en bas j'ai dit !
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Grand grand discours que l'huile auto-moto, dans toutes les discussions.

Ces 2 huiles sont différentes, mais c'est pas vraiment important pour la plupart des motards.

La grosse différence se situe au niveau de l'embrayage !!
La différence se retrouve dans les additifs qui sont différents suivant si c'est pour moto ou auto.

Pour les voitures, espacer les vidanges de 20000 km ou pluss, oblige certains détergeants que n'aiment pas l'embrayage.
En voiture ou sur une ducati on s'en fout car il est dehors. Sur nos motos l'embrayoir est dans l'huile et là, ça devient important !!!

Avec une huile auto, il va s'user un peu plus vite et sera moins onctueux et précis à la commande.
95% des utilisateurs, enduristes compris, ne verront pas pratiquement pas la différence.

Par contre pour des glisses précises en supermotard ou bien un enduro extra dur avec beaucoup de franchissement et une cylindrée faible de surcroit, ça devient très important : Là, l'huile qualité moto est obligatoire.
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Le fait de changer les roues d'un trail ou d'un enduro pour faire du supermotard abaisse la moto.
La roue de 17 avec pneu de 120/70 abaissera l'avant de 5 à 6 cm et la roue arrière de 17 avec pneu de 150/60 2 à 3 cm, plus les biellettes 2 à 3 cm encore : ce qui sera équivalent à l'avant!
Il est important de ne pas oublier les biellettes pour garder l'assiette de la moto et conserver l'angle de chasse d'origine pour un meilleur comportement routier ! Sinon la moto est plongeante et guidonne plus facilement :o(((
Pression des pneus : entre 1.5 et 1.8, je mets 1.6 en général ... sur route on ajoute 200 g.
Pour quelques dollars de plus, c'est mieux de durcir les suspensions...
1er stade à faire soi-même : précharger les ressorts, augmenter l'indice de l'huile ou serrer les vis (si il y en a)
2eme stade (mieux) : aller voir un préparateur suspension pour changer les ressorts, les clapets, l'indice d'huile et installer des cales pour rabaisser la moto. le rabaissement procure plus de rigidité et d'agilité à la moto ...
La mienne a aujourd'hui une garde au sol de 260 mm contre 350mm avant. Ou croirait monter sur un 80 cm3 ;o)
Votre préparateur vous demandera quelques paramètres comme : l'utilisation que vous voulez en faire ou encore le poids de l'ensemble roulant (pilote et moto).
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Gilles et moi en train de causer du collecteur du 610 HVA en inconel...

"Il tinte bien ce métal, mais est ce vraiment efficace pour le rendement ?"

"Yaisss, mais vu le tarif, (25000 balles la ligne sur le 610 HVA) on le reservera à la Formule 1. On s'est fait plaisir, là, pour essayer !"

La longueur du collecteur est déterminante : La distance entre la soupape et le début du silencieux conditionne le régime d'optimisation. Plus il est long, plus le régime d'optimisation sera élevé ! (Sur un multicylindre, il faut aussi tenir compte de la distance entre la soupape et le noeud du 2en1 ou du 4en1 qui va dans le même sens).
Préférez un collecteur court pour l'Enduro ou la Rando et un long pour le Supermotard !
C'est la même chose pour le silencieux !
Le matériaux et l'épaisseur de la tôle du collecteur conditionnent la résonance, donc la netteté de la courbe de puissance
Sur un mono avec 2 tubes de sortie du cylindre, la longueur des 2 tubes avant le noeud n'a aucune influence sur la puissance...
Si vous le faites vous-même ou avec le chaudronnier du coin, il faut prendre des tubes en inox 304L, ça existe en fine épaisseur et en plusieurs diamètre (en tube droit et en coude au rayon 3D et 5D)

Je vous en dirai plus ultérieurement ...
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Si, après avoir monté votre pneu, il vous faut gonfler à au moins 6 bars avant que le pneu ne se mette en place (ça fait vraiment peur !), changer de méthode :

Il n'y a pas besoin d'investir dans un gros compresseur : c'est une histoire de diamètre de passage dans les conduits !

Théoriquement, il y a 2 sorties sur le compresseur (sauf pour ceux à vraiment bas prix).
Ne pas mettre de régulateur, filtre ou quoi que ce soit sur une des 2, avec une vanne 1/4 de tour pour la fermer au cas où.
ça envoie nettement plus ! c'est aussi le cas pour la clef à choc : nettement plus efficace !
Ne pas oublier de remplir la cuve avant de commencer ;-))

En plus : enlever l'obus de la valve pour le collage ! 1,5 ou 2 bars suffiront ...

Pour les compresseurs bas prix : mettre un T avant le régulateur !
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La cause principale de la destruction des joints spi est la boue qui sèche sur le tube à cause de la chaleur de l'huile.

Cela n'arrive que rarement en cross, car la fourche va au talonnage souvent et nettoie cette boue encore fraiche.

En enduro, on roule tranquille un moment, elle a le temps de sécher, puis ... il y a un saut, un gros trou et elle talonne ! Et c'est le drame (pour les joints).

Les chaussettes : il y a les pour et les contre ...
- En course :  Contre les chaussettes, car l'huile chauffe plus et la qualité de la suspension est moins bonne et on tombe !
Là, il faut nettoyer souvent : chaque fin de liaison, fin de spéciale, entre chaque manche, etc.
On peut facilement faire sauter le cache poussiere pour nettoyer dessous et le remettre : ça prends 1 mn par tube.
- En rando tranquille : Pour les chaussettes, car on ne va que rarement aux limites.
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Depuis 1989 que je roule en TT, j'ai très rarement crevé et je ne me suis jamais inquiété des bibmousses !
Je monte toujours mes pneus moi-même (c'est très bon pour les avant-bras), mais je n'ai jamais monté de BIB !
Par contre il y des enduristes qui maîtrisent parfaitement la chose, c'est le cas de Nico qui s'est filmé pour que ce soit facile à comprendre, c'est là : Bib Nico ! il vous montre le démontage en prime : ici !
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Pour passer un bon Week-End Bike il est intéressant de se surveiller, au minimum quelques jours avant, pour être en forme le jour J, sinon le besoin physique qu'implique la pratique de notre sport peut nous envoyer rapidement dans le rouge et là :

"Qui réagit au panneau TROP TARD, se retrouve fatalement au panneau : MEDICAL !"

Depuis 1993, des pros de la médecine ont fait une acquisition de données concernant ce qu'ils ont pu voir sur le terrain : Accident, douleurs, prévention, diététique : Tout y est !
C'est là : http://www.amis.asso.fr
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Dans le même registre de ce que l'on vient de voir au dessus : Pour passer un bon Week-End Bike il n'est pas nécessaire de se faire une super musculation, un minimum suffit en prenant soin de freiner la descente (puissance).
Par-contre un bon entretien physique rendra votre activité plus agréable pour les randonneurs et plus facile pour les affoleurs de chrono.
L'interval-training habituera vos muscles aux violences soudaines qu'ils peuvent subir sur terrains défoncés.
Affoler le chrono en 4 tps, c'est :"faire son footing avec des haltères" paroles de Pidoux
Petits trucs simples : 30 mn de footing amène autant qu'une heure de vélo.
Si dans votre metier, vous bossez assis, levez vous le plus souvent possible ou levez vos jambes de temps en temps pour vos abdos, ne vous appuyez pas sur le dossier ...
Le plus dur est de s'y tenir : préparez vous un planning écrit et suivez le. La valeur absolue n'est pas primordiale, mais il est important de se maintenir voire de progresser. De bon conseils chez www.athlete-endurance.com
Il est facile de s'étalonner ou de s'entretenir en participant aux nombreuses courses pédestres dominicales et en plus, cela permet de trouver des collègues d'entraînement : c'est plus facile pour se tenir au planning ...
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Tout d'abord, il faut savoir que la plupart des circuits sont homologués par la FFM ou l'Ufolep et il nécéssitent donc une license (minimum entrainement) pour y rouler dessus. Sauf journées portes ouvertes ...

En Cross : Juste la liste du sud ouest par l'équipe de www.southrider.com


En enduro, rando TT : Sur les voies ouvertes à la circulation publique (Article 1er du décret n° 80-923 du 21 novembre 1980.). Mais attention, certains endroits sont absolument interdits comme le littoral (plage) et les parcs nationaux. Tout ça n'est pas simple à expliquer en 4 lignes ...
Attention aux sites concernés par le projet Natura 2000 qui sont ou vont être interdits.
Faites gaffes aux verbalisations abusives : Article R.44 du code de la route " pour qu'une réglementation soit opposable, c'est-à-dire qu'elle permette de verbaliser, elle doit être clairement indiquée par une signalisation réglementaire"
Il existe un organisme qui en connait un rayon la dessus, c'est le Codever : Randonnons légal, ensemble, à vtt, à cheval, à moto, etc. avec Le Codever !
La Fédération Française de la Moto a publié un document à ce sujet sous le nom : "Je Roule Nature". Voir le sujet : GO !
Renseignez vous auprès des clubs locaux pour mieux préparer un bon Week-End Bike. Voir la liste des clubs : GO !

En Supermot : Il existe plusieurs circuits ouverts au public qui sont déjà répertoriés. Chez 17pouces.net, par exemple.
Vous pouvez aussi rouler sur tous les circuits de vitesse en prenant soin d'allonger la démultiplication...

En vitesse : les circuits français
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A surveiller :
- Les protections des radiateurs qui s'obstruent et se bouchent par la poudreuse qui s'accumule devant, laissant les radiateurs sans air frais.(la surchauffe vous guette)
- La chaîne qui près du pignon de sortie de boite envoie plein de neige sur la cuve de carburateur, provoquant la glaciation de l'essence dans les conduits les plus fins (le circuit de ralenti) .donc appauvrissement.
- Et quand il fait bien froid blocage des pistons dans les pinces de frein.(plus de frein).
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Oubliez le truc complètement aléatoire de mettre la chaine par terre, de la tordre et de juger suivant le rayon, si elle est bonne ou morte !!! Quel rayon d'ailleurs ? il y a déjà un mec qui vous l'a dit la valeur du rayon ? dans les revues qui vont bien ?

Ne démontez rien du tout !
Mettez la moto sur votre tabouret habituel roue arrière pendue
Mettez le brin supérieur en tension : Pour ça facile, avec un serre joint entre le bras oscillant et le brin inférieur ou avec un tendeur ou avec une sangle.

mesurer 21 axes (20 maillons)

1- Pour une chaine serie 4 : 420 ou 428, etc. ... entre-axe : 4/8 de pouces. de 50 à 125 trail et 50 à 80 cross.
theorique = 254 mm
tranquille : moins de 256
limite pour une course, encore valable pour une rando tranquille : moins de 258
morte : plus de 259.
Aujourd'hui : 258 sur mon 125 xls : il va vite falloir que je m'en occupe

2- Pour une chaine serie 5 : 520 ou 525, etc. ... entre-axe : 5/8 de pouces. dès les 125 de cross-enduro
theorique = 317.5 mm
Tranquille : moins de 319.5
Limite pour une course, encore valable pour une rando tranquille : moins de 321.5
Morte : plus de 322.
Aujourd'hui : 321 sur mon 250 klx : il vivra encore un moment.

Casser la chaine n'est pas reservé aux débutants ! on a vu des top pilotes au guidon d'or de supermot, rater le podium pour une casse de chaine. Non Non je ne dirais pas qui ;-))

c'est surtout que cela peut avoir de grave conséquence comme la casse d'un carter central coté chaine :-((
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1 celui qui a l'embrayage qui patine :

les disques garnis ont l'air bon mais il suffit qu'il soit bouffés de 0.3 m (0.15 sur chaque face) pour que ça patine :
0.3 multiplié par 7 disques ça fait 2mm de précharge en moins !!!
tu as 2 solutions : tu changes les garnis ou tu ajoutes un disque lisse pour combler l'épaisseur le temps de les changer.
ne pas oublier d'enlever le disque lisse supplémentaire quand tu mettras des garnis neufs   

2 celui qui a l'embrayage qui colle :
A force de faire cirer, tes disques lisses se sont voilés en chauffant et ne sont donc plus plats : ils sont mort, irrécupérable ! à changer.
Avec l'usure, la cloche peut etre marquée : les disques ne coulisse plus : cloche à changer.
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